出臺免征新能源汽車購置稅僅四天后，7月13日，國家機關(guān)事務(wù)管理局、財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委聯(lián)合公布了公務(wù)用車新能源化的具體方案。
    根據(jù)該方案，大部分城市的政府機關(guān)及公共機構(gòu)將在2016年前實現(xiàn)新能源汽車占當(dāng)年配備更新公務(wù)用車總量的比例不低于30%，以后逐年提高。
    有些地方政府比國家政策推進得更快一些，深圳推廣新能源汽車的相關(guān)政府部門人士7月14日對21世紀經(jīng)濟報道記者說：“深圳不久前已經(jīng)規(guī)定，要求新能源車占公務(wù)用車每年更新總量不低于50%，我們認為這個目標(biāo)不難實現(xiàn)。“
    新一輪的新能源汽車推廣政策還有很多，據(jù)接近國家新能源政策制定的知情人士稱：“目前國家相關(guān)部門正在制定充換電站建設(shè)補貼政策，不久后可能推出，以推動社會資本對充換電站建設(shè)的熱情。“
    深圳上述人士則稱：“我們地方性的補貼已經(jīng)制定，深圳會對投資新能源汽車充換電站的充電設(shè)備部分進行補貼，補貼額度是投入的30%。未來可能是中央加地方兩塊補貼共同推動。“
    國家啟動新能源汽車市場化政策“風(fēng)暴“，意在搶奪全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的契機，追超歐美發(fā)達國家的汽車產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)實情況正在迫使國家相關(guān)部門加快進度：去年我國純電動、插電式混合動力汽車銷量只有2萬輛，而美國一個月就有約一萬輛的銷量。
    深圳補貼充電設(shè)備30%
    2009年推廣新能源汽車初期，政府扶持政策主要以針對新能源汽車售價過高，通過對購買進行補貼的形式推進，比如比亞迪純電動車e6起價是30.98萬元，在深圳獲得補貼后的實際價格就降低到18.98萬元。
    7月9日，國務(wù)院常務(wù)會議決定，取消新能源汽車購置稅，包括混合動力、插電式和燃料電池三類新能源汽車，9月1日執(zhí)行。按照8.5%的購置稅稅率和目前國內(nèi)自主品牌新能源汽車的售價，消費者購買一輛新能源轎車少支付1萬-3萬元不等。
    “免稅和對購買進行補貼，確實推動了新能源汽車的市場化。但現(xiàn)在來看，不是根本推動力，因為消費者都是拿新能源車的價格和傳統(tǒng)車的價格做比較，傳統(tǒng)車目前通過規(guī)?；a(chǎn)，價格下降也很厲害，免征購置稅金額還比不上大部分傳統(tǒng)車降幅。“
    政策制定者意識到，要從傳統(tǒng)能源汽車過渡到新能源汽車，涉及消費者的消費習(xí)慣、對價格接受程度、使用方便程度等等一系列的問題，所以推廣新能源汽車要有“綜合措施“。
    上述深圳政府人士稱：“包括采用行政手段，對傳統(tǒng)車使用和購買便利性進行限制，比如限行限購，而對新能源汽車予以方便，不限行不限購。“
    第二個方面，還可以采用經(jīng)濟手段，增加傳統(tǒng)車的使用成本，比如征收機動車排污費和提高停車費，收取的費用補貼給新能源汽車停車等等。“這是接下來可能采用的政策，也是未來新能源汽車推廣的方向。“
    思路的轉(zhuǎn)變加大促進了新能源汽車的市場化。從去年開始，多維度推廣的方式被采用后效果開始顯現(xiàn)。據(jù)中汽協(xié)7月9日發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，上半年我國新能源汽車生產(chǎn)20692輛，銷售20477輛，同比增長2.3倍和2.2倍，產(chǎn)銷量已超過去年全年數(shù)量。其中純電動汽車產(chǎn)銷分別完成12185輛和11777輛，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷分別完成8507輛和8700輛。
    但離2015年實現(xiàn)50萬輛的國家目標(biāo)還很遙遠。新能源汽車推廣面臨的最大難題，仍然是充換電站建設(shè)過慢。截至2013年底，充換電站建設(shè)的主要企業(yè)國家電網(wǎng)已建成的充換電站只有400座，交流充電樁1.9萬臺。國家目標(biāo)是2015年建成4000座充換電站。
    壟斷充換電站建設(shè)的國家電網(wǎng)，在巨大的任務(wù)壓力下，不得不向民資開放。5月27日，國網(wǎng)召開新聞發(fā)布會，宣布向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施領(lǐng)域。
    但國網(wǎng)面臨的問題也是社會資本要考慮的問題：新能源汽車保有量太少，充換電站一次性投資太大（在一線城市一個充換電站的投資高達500萬元），收回投資不可預(yù)期。因此，社會資本也望而卻步。
    如果這一環(huán)沒打開，充換電站和新能源汽車保有量的矛盾，仍舊是先有雞還是先有蛋的問題。解決方案是，利用國家力量先把充換電站建起來，“國家補貼的下一步，是對充換電站建設(shè)進行補貼，以調(diào)動民資參與的積極性。政策已經(jīng)在制訂過程中。“據(jù)相關(guān)人士透露。
    深圳先國家一步，對充換電站的建設(shè)制定了補貼政策。“充換電站建設(shè)補貼是按照該充換電站的充電設(shè)備投資設(shè)定的，金額為充電設(shè)備投入的30%，充電設(shè)備投資納入補貼的封頂額為100萬元，也就是最高補貼30萬元。“
    實際上，在一線城市，充換電站建設(shè)投資的80%用于拿地和建設(shè)（土建），而且選址需要多個政府部門配合，程序繁雜。深圳目前準備出臺“特區(qū)充換電站經(jīng)營管理辦法“的文件，確定充換電站的占地等標(biāo)準。“通過相關(guān)部門對充換電站密度、布局進行規(guī)劃，準備好土地，進行拍賣。“
    深圳是國內(nèi)推廣新能源汽車最激進的城市，預(yù)計在2013年-2015年推廣3.5萬輛。“如果這些都完備了，深圳過去五年每年都以40萬輛的上牌量增長，新能源汽車就算只占1/4，未來每年銷量達10萬輛是可期的。“
    充一度電最高可賺0.45元
    盡管接下來國家和地方可能雙管齊下對充換電站建設(shè)進行補貼，但社會資本除了一次性投資外，更需要考慮的是長期盈利問題。
    據(jù)國網(wǎng)方面人士稱，3013年底前建成的400座充換電站，幾乎全部處于虧損狀態(tài)；南方電網(wǎng)分公司也在深圳建成7座充換電站，但去年一年的虧損額達到1300萬元，相當(dāng)于平均每個充換電站每年虧損186萬元。
    這種狀況致使社會資本大多觀望，連新能源汽車企業(yè)比亞迪也明確表態(tài)：“我們不準備進入充換電站建設(shè)和運營領(lǐng)域，但因為生產(chǎn)相應(yīng)的電動汽車，我們會是充電設(shè)備供應(yīng)商。“
    深圳上述政府人士稱：“虧損的情況確實屬實，否則就不存在目前雞先還是蛋先的困局，真正的解決方式是，讓投資者能夠看到未來的發(fā)展前景，它是有錢賺的。“
    制約投資熱情的深層次原因是，充換電站的盈利模式不清晰，甚至電價也沒有明確政策。即使是國網(wǎng)和南網(wǎng)等電力公司，對于充換電的電價如何劃定，也是一個難題：既要考慮企業(yè)的運營狀況，又要考慮社會、政策影響。
    最好的辦法是，各地政府根據(jù)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r，制訂盈利模式。深圳近期已經(jīng)確定了社會資本進入充換電站領(lǐng)域后，充換電的電價標(biāo)準：以電網(wǎng)供電價格為基準，充換電站經(jīng)營方最高可以上浮0.45元，將電賣給新能源汽車車主。
    上述深圳相關(guān)部門人士稱，這個價格完全可以給經(jīng)營方合理的回報機制，比如深圳目前有800輛運行的比亞迪e6純電動出租車，每年要用4000萬度電，以每度電賺0.45元計算，利潤高達1800萬元。
    深圳政府在政策制定時，給充換電站未來的運營算了筆賬：假如一座充換電站投資500萬元，建成后有穩(wěn)定的200輛純電動出租車客戶，一年就要用1000萬度電，那么每年的盈利可達400萬元。因為出租車用電量較多，如果折算成私家車，客戶群體通過保有量的提高未來會遠大于出租車，打個折按照一年用500萬度電算，一年盈利也高達225萬元，扣除日常運營費用，三年就可以收回成本。
    為了引入價格競爭機制，深圳只限定了最高上浮額度。新能源汽車保有量上來后，未來充換電站為了搶奪客戶，可能自行下調(diào)價格，以實現(xiàn)充換電價格的市場化競爭。“但因為建站密度和選址是相關(guān)政府規(guī)劃的，充分考慮了該區(qū)域車流，所以充換電站盈利不會因為價格戰(zhàn)而沒有保障。”